新能源车电费成本为0.18元/公里

那么，张先生说的，《卖拐》中庸医害人，是否世界上出现了庸医后，人们都不应该再找医生看病了？文盲都知道不可能，我相信张先生也不至于傻到因噎废食。

但城市空间功能的分割使劳动者居住地和工作地趋向远端化，居住和通勤成本的增加加大了劳动者的流动障碍，也挤压了劳动者知识和技术结构优化的空间和时间。马克思说过，劳动力是资本的轻步兵，资本按自己的需要把他们时而调到这里，时而调到那里。

广州市的城镇人口从2005年的601万增加到1040万，2010年达到1290万。规划首先是理念的规划，科学的理念（对城市本质、特色、演变规律和未来的展望、理想追求）是洞察城市历史，规划城市现在与未来，激发城市活力，展示城市魅力的基础。今后10到20年，中国的可持续城市化面临八大挑战。现在全国已经有14个省市宣布没有农业和非农业户口之分了，但是进城的农民待遇没有变。重点发展中小城市和小城镇应是我国城镇化的主要方向，可以重点在大城市郊区选择一部分农民工集中居住的小城镇，改善基础设施，把市政工程设施和公共服务网点向农民工居住密度较高的小城镇和村庄延伸，从而降低农民工的生活居住成本。

上海宝山区罗店镇的开发或许为中小城镇开发建立了模板。（作者：上海华夏社会发展研究院院长、教授） 进入专题： 城市化 。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实,以目前的客流量来说,武广高铁确实难以盈利。

部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性,全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速,却致使建设成本翻倍。2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,铁路建设驶入快车道。上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07％,税后内部收益率为7.98％;自有资金税后内部收益率为8.39％,应在12年左右收回成本。一些支持中国继续投资高铁的学者,以美国政府今年初决定加大投资高铁为例,认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮,中国不应错过,相对于较为发达的东部地区,中西部交通建设仍大有潜力。

中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为,日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长,截至2009年底,铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元,合计156.75亿元。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设

2008年为缓解危机带来的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》顺势调整,规划的目标里程数被大幅上调,如快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里,投资额度加大,部分项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。来自铁道部相关文件显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,其中长期负债增加较多,达到0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。和上一个五年计划不同的是,十一五期间,国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域,铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进,成为新特点,庞大的投资计划史无前例。据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。

上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07％,税后内部收益率为7.98％;自有资金税后内部收益率为8.39％,应在12年左右收回成本。以耗电量来算,目前武广高铁采用的时速350公里的列车,功率为8800千瓦,人均16千瓦,单程平均人均耗电约为45度,电费需25元左右,每年用电费用至少5亿元。京沪高铁计划在搁置十年后重启,2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,批准建设京沪客运专线。中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为,日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长,截至2009年底,铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元,合计156.75亿元。

显然,在中国的建设和投资语境里,高铁主要指前两种。学者提醒政府部门应提前考虑,调控铁路建设节奏。

这一计划遭到了很多学者和官员(其中包括部分铁道部官员)的反对,认为将拖垮中国经济。2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,铁路建设驶入快车道。

即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围,但外界仍然担心,随着债务的继续累积,债务失控风险潜存。再加上银行贷款利息,2009年需要支付的利息就在400亿元以上。但这一建议并未得到更多决策呼应。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中档次不减少的规定。1.3万亿债务隐忧地方政府也对高铁表现出极大热情,各省市均提出了庞大的建设计划。一些支持中国继续投资高铁的学者,以美国政府今年初决定加大投资高铁为例,认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮,中国不应错过,相对于较为发达的东部地区,中西部交通建设仍大有潜力。

以京津城际为例,全程115公里,以二等票58元算,每公里约0.5元。无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资,争取25年内使高铁覆盖全美80％人口。

即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的高速新线,通常营运时速超过250公里。

如要维持运营且能还本付息,每公里票价至少要达到0.7元。在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。

无奈高票价面对高铁的便捷,铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？首先是高昂的建设成本。在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。其中北京铁路局作为铁道部出资代表,出资43亿元,在项目资本金(投资总额的50％)中占41.75％。而对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。

孰料规划的目标里程数四年后即被调整。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。

经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。以美国为例,自奥巴马上台以来,美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元,不及中国高铁投资的一个零头。

如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。在业内人士看来,这更像一个文字游戏,因为文件中没有注明实际的运量调整。

按照铁道部的规划,到2015年,新建高速铁路1.6万公里以上,届时,全世界高速铁路网一半是在中国,这是国外任何一个国家都无法比拟的。对于一些小站点而言,高铁的高速优点反而成为一种缺点。最近两年在中国,改造原有线路是主流,但新建的高铁系统在异军突起,逐步成为新的运营主力。路网全面建成之日,就是全面亏损之时。

2009年12月26日,武广铁路客运专线通车,该线全程1069公里,始自湖北武汉,途经湖南,终点停靠广东广州站,列车最高时速350公里。上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。

据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露,2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中,武广高铁建设成本应为930亿元,但随后,由于拆迁、原材料和人力价格等因素,到了武广高铁前期筹备协调会议上,投资额涨到1166亿元,最终实际投资可能还要远高于该数字。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的核心快车;二是时速200公里的区域干线;三是时速144公里的新兴路线。

从2009年的数据来看,铁路债务尚且可控,但由于负债率增速较快,留给铁道部的融资空间正越来越小,财务压力吃紧。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路,就曾因银行还息较多,每年运营净亏损7亿元。